Celebrità e visionari? Tipi da droni

 Pensieri a controllo remoto

… ovvero un editoriale sul sempre più grande e folle mondo Unmanned …

Se anche chi vede lontano come Richard Branson investe nell’industria dei droni, probabilmente allora è vero ciò che dicono da tempo i sociologi: che questo settore è destinato a cambiare il mondo interagendo, in modo sempre più stretto, con la vita delle persone. Per chi non lo ricordasse, Branson è il numero uno dell’impero Virgin (dalla linea aerea alla musica, alla multinazionale), è stato il primo investitore privato a credere ciecamente nella ricerca spaziale finanziando gli studi della Scale Composite di Burt Rutan, impresa con la quale ha vinto il premio messo in palio dal governo degli Stati Uniti per chi, per primo, avesse raggiunto quota 100.000 piedi con un veicolo suborbitale riutilizzabile, operazione dalla quale è nata Virgin Galactic.

Che cosa ha combinato Branson? Semplice, ha investito nell’americana 3D Robotics cominciando dal realizzare un video promozionale della sua isola privata, Necker Island, nelle Isole Vergini Britanniche, una tenuta di 74 acri noleggiabile al costo di quasi 30.000 sterline la settimana. La 3D Robotics era stata fondata nientemeno che da Chris Anderson, ex geniale direttore della popolare rivista Wired, il quale, da tempo, investe su sistemi autonomi di controllo del volo per Rpas basati su una piattaforma “open source” come Arducopter, ovvero destinati, secondo Anderson, a rendere semplice e popolare la programmazione degli autopiloti, finendo per facilitare il volo autonomo e automatico degli Rpas. A due tipi così aggiungiamo John Cale, fondatore del gruppo musicale “Velvet Underground”, che ha tutta l’intenzione di rivoluzionare il concetto “troppo militare e poliziesco” (citando le sue parole) della stessa parola drone. Per riuscire nell’intento vuole organizzare una performance realizzata con gli Rpas da presentare durante il prossimo festival musicale di Edimburgo. E per questo si avvale della collaborazione di Liam Young, non nuovo a queste imprese, con il quale Cale intende far percepire al pubblico un’immagine differente, positiva e definitiva dei robot volanti. Del resto, già negli anni Sessanta, da esponente dell’avanguardia musicale, fu tra i primi in assoluto a utilizzare automatismi e stili propri della robotica per la ricerca delle sonorità. Come dire ai propri milioni di digital-seguaci che oggi, senza droni, si è “OUT”

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Chris Anderson (3D Robotics) Chris Anderson (3D Robotics)

 

John Cale

John Cale

ACAS-X, come droni e aeroplani eviteranno di scontrarsi

 

Come appare al pilota l'indicazione del sistema anticollisione, con i traffici circostanti riportati unitamente alla loro quota relativa rispetto all'aeroplano equipaggiato.

Come appare al pilota l’indicazione del sistema anticollisione, con i traffici circostanti riportati unitamente alla loro quota relativa rispetto all’aeroplano equipaggiato.

Si chiama ACAS-X e sarà il sistema aereo anticollisione di nuova generazione che sostituirà l’attuale (e moderno) anticollisione TCAS II, installato sui velivoli civili più moderni.  Lo ACAS X (la sigla sta per “Airborne Collision Avoidance System-X“), sarà applicabile anche agli aeromobili dell’aviazione generale e soprattutto ai sistemi a pilotaggio remoto che voleranno nello spazio aereo civile. Ma mentre per quanto riguarda la tecnologia applicabile è soltanto questione di tempo, poiché il sistema già funziona sui simulatori, rimangono da risolvere questioni di carattere legale, legate delle quali le aziende ed organizzazioni che se ne occupano discuteranno con Eurocontrol durante la conferenza Alias di Firenze (1-2 ottobre).  Interessate allo sviluppo dello ACAS X sono  Honeywell, Alitalia, Eurocae e Inter Hannover. Per informazioni: http://aliasconference.wordpress.com/2-conference-program/

Nel dettaglio, ACAS X funziona in modo differente dal TCAS II, che determina il traffico circostante mediante lettura dei segnali transponder, ma stabilisce il pericolo di collisione elaborando un complesso modello dello spazio aereo  circostante. Tra i vantaggi del nuovo sistema: risoluzione del numero di allarmi di prossimità fasulli, adattabilità alle operazioni future del modello Sesar e Nextgen del controllo del traffico aereo, estensione della sua applicazione a tutte le classi di aeromobili, utilizzo del modello di sorveglianza di prossimità con funzione ADS-B e molto altro ancora. LA presentazione di Eurocontrol è consultabile qui: Eurocontrol NETAlert

DronEzine finalmente anche in edicola

DronEzine Magazine sarà in edicola il 15 settembre. La prima rivista italiana dedicata ai sistemi aerei a controllo remoto brucia le tappe: nato un anno fa come magazine digitale, si è rapidamente trasformato in un bimestrale su carta disponibile in abbonamento e oggi, per la prima volta, sbarca in edicola con una copertura nazionale, dove sarà disponibile a partire dal 15 settembre, distribuita da Sodip di Cinisello Balsamo (MI). Il bimestrale DronEzine Magazine approfondisce e racconta tutto quello che succede nel mondo dei droni. Il piatto forte di questo numero è un’ inchiesta sulle scuole di volo italiane che rilasciano l’Attestato di competenza, il primo fondamentale gradino che porta alla carriera di pilota di Rpas.  Enac ha finora abilitato dieci scuole, sette offrono sconti ai soci di DronEzine, un risultato di cui la Redazione va particolarmente fiera. Oltre alle scuole, la rivista affronta anche le basi legali della formazione professionale dei piloti e come cominciare a imparare a volare da soli. Perché, lo ricordiamo, solo i professionisti hanno bisogno di scuole e attestati, gli hobbysti, chi vola per passione ne è esonerato.

Non meno importante, in una intervista esclusiva, Carmine Cifaldi, Direttore Regolazione Certificazione Prodotti Aeronautici, rivela: a Settembre uscirà una linea guida che non solo renderà più semplice la normativa dei piccoli droni sotto i due chili di peso massimo al decollo, i più usati per le riprese aeree, ma promette addirittura che alcune di questa macchine “potranno volare senza troppi problemi sulla testa della gente”.

In questo numero la rivista si occuperà anche di motori: Giancarlo Comes racconta i segreti del brushless, il motore elettrico “senza spazzole” che equipaggia la totalità dei multicotteri (salvo alcuni ultramicro da indoor) , mentre Matteo Campini parla dei motori più strani che equipaggiano i droni più grandi: per esempio, che il temibile Predator ha un propulsore Rotax avionizzato da un modello nato per le motoslitte, oppure che esistono quadricotteri a scoppio, e che esiste un drone che vola nella stratosfera con il motore della berlina Ford Fusion…

Non manca l’attualità, con un approfondimento dell’UAV  che Google ha collaudato in Australia e che ha suscitato tanto interesse e curiosità in tutto il mondo, approfondimenti normativi (come le differenze legali tra Sapr e aeromodelli), e con un approfondimento sui segreti dell’aerofotogrammetria, parlando con i professionisti del settore. Nella sezione tecnica leggerete un’interessante ricerca olandese sulle ragioni che fanno cadere i piccoli droni e le realtà italiane più dinamiche e interessanti: questa volta tocca a Italdron, pioniere romagnolo che ha fatto grandi cose in Cina. www.dronezine.com

 

Controllo del traffico aereo “Unmanned”, la posizione della NASA

Foto courtesy by NASA

Foto courtesy by NASA

Come evolverà l’organizzazione del traffico aereo per permettere l’utilizzo continuativo di Rpas per scopi civili a bassa quota, e come renderlo sicuro anche in ambiente urbanizzato? In un report di “Nasa Facts”, che grazie alla disponibilità dell’Agenzia americana possiamo pubblicare in versione originale, le risposte e una previsione di quanto avverrà nei prossimi anni, con la creazione di un sistema UTM (Unmanned Traffic Management) diviso in quattro categorie secondo le prestazioni dei droni utilizzati. Un impianto organizzativo che gli Usa vogliono entro il 2019, e che porterà i costruttori a dover equipaggiare i mezzi con sistemi “minimi” decisi a priori. Come sugli aeromobili.

Il documento è scaricabile qui: UAS_Tfc_Mgmnt_NASA

 

UAV in volo vincolato: dall’Esercito ai civili con regole semplificate?

La notizia che l’Esercito Italiano sta valutando un sistema di controllo aereo dei convogli e delle auto colonne basato sull’utilizzo di un drone filoguidato – il Cobra sviluppato dalla Ermes Technologies in cooperazione con Eurolink Systems – piace molto anche agli operatori civili, i quali vedono negli Rpas “Tethered” una categoria di mezzi che potrebbe essere svincolata dalle maglie del regolamento Enac, almeno dalle più stringenti. Le operazioni dell’EI sono cominciate nell’aprile scorso a cura del Genio. L’intento è quello di riuscire a rilevare in anticipo i congegni esplosivi improvvisi (detti IED), con i quali i terroristi tendono gli agguati. Il Cobra è un micro UAV con sistema di decollo e atterraggio autonomo, alimentato direttamente dal veicolo, collegato con un cavo lungo circa 25 metri che sorvola il veicolo volando alla velocità di 40 km/h. A bordo monta una videocamera HD-IR che invia le immagini alla stazione di controllo, basata su un computer portatile con sistema operativo comune e civile di tipo Windows. L’uso del cavo offre un secondo vantaggio: elimina i pericoli di interferenza elettronica e quindi rende il sistema autonomo dal GPS e dalla radiofrequenza. Per questi motivi, una sua variante civile sarebbe ben accolta in campo professionale, poiché comunque offrirebbe la garanzia di non poter perderne il controllo a causa di una manovra eccessiva o per interferenze. Quella dei droni “filoguidati” non è una categoria nuova, seppur non fossero ancora prodotti in Italia come invece il Cobra, israeliani e inglesi ne hanno fatto dotazione standard per le loro forze speciali.

Le caratteristiche del Cobra sono consultabili qui: http://www.eurolinksystems.com/wp-content/uploads/2014/08/COBRA_Brochure_ELS_v2_002.pdf

 

 

Panzane (e consegne) con i droni

Finirò per apparire bastian contrario, ma rimango tra chi non predica uno sviluppo così rapido e libero degli Rpas. O almeno, non lo ritengo possibile e mi preoccupo perché una cosa è fare aviazione innovativa, un’altra cercare di speculare ciecamente in questa “bolla”.

Così quando arrivano notizie come questa di Google storco il naso quanto basta per non allinearmi con la maggioranza dei giornalisti. Il tema è quello ormai ritrito delle consegne di prodotti mediante drone: Amazon ci prova, UPS ci sta pensando, Ice Fishermen li ha usati per un breve tempo per consegnare la birra, un’infinità di altre persone ha agganciato al drone qualcosa che doveva essere trasportato da una parte all’altra. E ora anche Google, che non paga di aver speso 60 milioni di dollari per acquistare la fabbrica di UAV Titan Aerospace lo scorso aprile, per fare grandi droni con i quali portare internet in Africa (ma conviene, vista l’instabilità geo-politica attuale?), ora annuncia il suo arrivo in questo campo dopo due anni di lavoro sul “suo” Project Wing, che, stando alle dichiarazioni del motore di ricerca, nell’ultimo mese ha compiuto almeno trenta voli con a bordo barrette di cioccolato (fondamentali nel mondo), bottigliette d’acqua, oggetti per il primo soccorso e altre cose. Il tutto sarebbe stato fatto in una fattoria australiana del Queensland, in Australia, per aggirare le linee guida della FAA americana. Sarà anche globalissima Google, ma quanto a soluzioni di questo tipo ricorda molto le aziende italiane. Project Wing a differenza degli UAV di Amazon è un’ala fissa con quattro rotori e un’apertura di 1,5 metri. Dove mi sento più bastian contrario è sul fatto che queste aziende, con media e stampa, immaginano una rivoluzione nel mondo delle consegne a domicilio, e con la scusa di eliminare i mezzi di trasporto su strada predicano un mondo migliore con ampio riferimento al fattore ecologico.

Passi la consegna rapida di medicine, anche di un defibrillatore in zone remote (e se piove?), ma sul resto mi metto di traverso: quanti droni occorrono per rimpiazzare un furgone Transit pieno di libri o un Doblò zeppo di pizze? E come si gestisce un traffico aereo a bassissima quota in un’area altamente urbanizzata, nella quale potrebbero anche alzarsi da terra palloni da calcio?

Mi pare che tutte queste persone vivano nel mondo asettico Farm Saga e che non pensino a cose naturali come il vento. Avete presente a quale velocità soffia tra due palazzi tra loro vicini quando altrove è soltanto una brezza? Ebbene: anche un Rpas configurato come un mini elicottero avrebbe i suoi problemi, figuriamoci un mezzo ad ala fissa che per volare dipende proprio dal vento relativo.

Ci vorrà molto tempo ancora prima di poter pensare a un uso urbano e intensivo di questi mezzi. Non abboccate, sono notizie per farvi cliccare su pagine nelle quali vogliono far salire il prezzo della pubblicità.

Sergio Barlocchetti

Rpas forestali sul Delta del Po

Sarà un Rpas di nuova generazione a pattugliare la superficie del Parco del delta del Po. Il Corpo Forestale ha infatti iniziato l’iter di autorizzazione per operare sul territorio fluviale e palustre, potendo così controllare aree vaste arrivando a monitorare zone prima difficilmente accessibili. Queste almeno le intenzioni della Forza, comunicate alla stampa dal comandante del Corpo Forestale dello Stato Gianfranco Munari. Il sistema scelto è un progetto multicottero con otto propulsori realizzato dall’italiano dell’ingegnere Diego De Fecondo di Padova. Ha un peso di circa 2.6 chilogrammi con un raggio di azione di circa un chilometro, dotato di videocamera stabilizzata. L’autonomia del sistema è di circa un’ora.

Foto courtesy by www.parks.it

Foto courtesy by http://www.parks.it