Archivio mensile:gennaio 2014

Aereo e drone finalmente insieme

Forse questo sarà ricordato come il primo e più interessante esperimento per l’integrazione degli Uas nello spazio aereo. Il 26 gennaio a Camp Roberts, in California, un drone ad ala fissa Arcturus T 20 è decollato per rimanere nel circuito di traffico ed essere raggiunto da un quadriposto Cirrus SR 22.

Il T 20 Arcturus nel circuito di traffico.

Il T 20 Arcturus nel circuito di traffico.

I velivoli hanno quindi potuto volare sulla stessa area “vedendosi”, ovvero tenendo sotto controllo le rispettive posizioni, prue e quote. Il sistema che provvede all’auto-separazione è l’ADS-B, che sarà progressivamente installato su tutti gli aeromobili per svecchiare la tecnologia dei transponder. Con questa implementazione il volo coordinato di macchine pilotate in remoto e di aeromobili tradizionali sarà più semplice e soprattutto a basso costo, poiché la tecnologia necessaria è già disponibile al grande consumo. Infatti tutto ciò che occorre è inserito nei comuni tablet in commercio. Nel caso di questo esperimento, sul drone è stato installato un transponder Sagetech XP del peso di soli 56 grammi associato al software WingX, scaricabile anche con gli smartphone. La tecnologia ADS-B sarà diffusa largamente a partire dal 2020, quando molti costruttori di aeroplani la installeranno di serie. Il team Arcturus sostiene che questa sia la soluzione finale al problema dell’integrazione degli Uas nello spazio aereo, ma che si tratta di una grande dimostrazione di efficacia e che sarà possibile utilizzarla in occasione di voli antincendio con segregazione dello spazio aereo e operazioni militari. La dimostrazione è stata sponsorizzata dalla sezione di Cascade dell’associazione Auvsi alla presenza di membri della Faa, della Marina Militare americana e dell’industria.

Uno SR 22T al parcheggio, lo stesso tipo di aeroplano usato per la dimostrazione di auto-separazione ADS-B

Uno SR 22T al parcheggio, lo stesso tipo di aeroplano usato per la dimostrazione di auto-separazione ADS-B

Spazi aerei, la strada americana all’integrazione

I vertici dell’ATCA, l’associazione dei controllori di volo americani, sono concordi su un fatto: integrare il traffico tradizionale con quello degli Rpas nello spazio aereo degli States è la più grande sfida gestionale della storia dell’aviazione, perché le scelte che saranno fatte determineranno un cambiamento epocale senza possibilità di ritorno.

Questa la frase pronunciata il 24 gennaio a Washington DC da Peter Dumont, presidente dell’associazione, alla prima riunione operativa per portare gli Uas a operare negli stessi spazi aerei degli aeroplani civili. Che continua: “Il salto generazionale sarà gigantesco come avvenne con l’entrata in servizio dei jet, soltanto molto più difficile da attuare. La sfida è doppia: normativa e tecnica, perché è necessario ridefinire completamente standard tecnici per mezzi di sorveglianza, velivoli a pilotaggio remoto e piloti. E questo coinvolgerà l’industria civile e militare.”

Del resto i controllori di volo riportano che i piloti di droni hanno spesso una conoscenza molto limitata degli spazi aerei e della loro organizzazione, inoltre il concetto di vedere ed evitare un altro velivolo, dagli schermi dei computer appare come finto, come se fosse una realtà virtuale e non la trasposizione a terra di una situazione reale. Come se non bastasse, sovente le comunicazioni radio devono rimbalzare tra le stazioni o dal drone a terra e la reazione dei piloti diventa tardiva.

Lo schermo radar di un settore di spazio aereo americano (foto Raitheon).

Lo schermo radar di un settore di spazio aereo americano (foto Raitheon).

Chi pilota un Uas deve considerare che specialmente i piccoli aeroplani soffrono le turbolenze e che i droni spesso volano a bassa velocità, quindi le separazioni devono essere garantite.”, precisa Dumont.

Il problema è ben conosciuto a Ted Schultz, pilota di MQ-9 Reapers per l’Usaf, il quale ammette che sia molto complesso mantenere la “Situation awarness” mentre si pilota un drone, così come è più difficile eseguire le manovre con un Uas piuttosto che le stesse con un aeroplano pilotato. A cominciare dalla semplice pressione del tasto ident per far lampeggiare il codice transponder sullo schermo del controllore, mentre chi pilota un Reaper deve arrivare con il mouse sul pulsante a video, quindi cliccare, e questo ritarda la reazione. Dalla parte dei controllori, il suo collega militare Mack Coker riporta che in Irak, i droni percorrevano rotte standard proprio per entrare e uscire dalle zone calde senza limitare il traffico convenzionale e loro stessi. Ma che questo sistema implicava cinque minuti di totale inutilità dei sistemi, dal decollo al raggiungimento del ‘cancello’, un punto calcolato e prestabilito dal Gps, ma senza altri traffici attorno. Siano anche preoccupati dalla possibile perdita di data-link tra velivolo e pilota, così come le possibilità di sabotaggio”.

Le rotte dell'aviazione commerciale sugli Usa (rappresentazione).

Le rotte dell’aviazione commerciale sugli Usa (rappresentazione).

La sfida è cominciata, l’FAA si aspetta che l’integrazione avvenga entro il mese di settembre del 2015. E Jim Williams, capo dell’ufficio integrazione, è ottimista. “Intanto” dice, “cominceremo ad approvare entro quest’anno la classe degli Uas commerciali regolamentati senza troppa burocrazia, quelli con peso inferiore di 25 chilogrammi. Potremmo essere pronti a novembre del 2014, usando come riferimento per i costruttori gli standard ASTM, come è avvenuto per gli aeromobili leggeri Lsa.”

Sondaggio: frequenze radio misteriose

Questo sarà uno dei prossimi nodi da sciogliere per l’impiego professionale degli Rpas.

In ambiente critico, in contesti urbani, è necessaria la massima sicurezza e protezione del collegamento tra stazione di controllo o operatore e velivolo.

Al momento non esiste un accordo preciso, ma alcune bande che la International Communication Union (ITU) e l’UE hanno riservato, in modo generico, ai “radiocomandi”.

Ma sono anche le stesse delle gru da edilizia, del WiFi e di altri servizi, compresi i radiocomandi che aprono le vetture. Che cosa ne pensate?

Workshop Enac: regole chiare secondo classe e uso degli Rpas

L'inggener Cifaldi illustra il meccanismo del Regolamento

L’ingegener Carmine Cifaldi illustra il meccanismo del Regolamento

Viene voglia di abituarsi ad eventi del genere, avviene infatti raramente che le istituzioni azzerino del tutto la distanza con i cittadini. Di più, lavorino insieme per creare gli strumenti necessari perché un settore possa svilupparsi. Così è accaduto a Roma ieri (22 gennaio), nella sala del centro congressi Frentani, dove Enac ha incontrato operatori, rappresentanti di altre istituzioni e media per illustrare il regolamento sui velivoli a controllo remoto, per raccogliere interventi da parte delle aziende e spiegare come evolverà la normativa, il cui prossimo passo sarà l’emissione della circolare attuativa. Posto che il Regolamento in questione è “Tutt’altro che congelato…” come ha sottolineato l’ingegner Enea Guccini, la circolare alla quale sta lavorando lo staff diretto dal suo collega ingegnere Carmine Cifaldi, conserverà il principio che rende questo regolamento differente dagli altri dell’Enac: si tratta infatti di garantire la sicurezza delle operazioni secondo il tipo di operazioni che si intendono fare del mezzo a controllo remoto, rispettando pochi e chiari requisiti.

L'ingegner Guccini, direttore centrale standardizzazione di Enac e il vice direttore generale, ing. Benedetto Marasà

L’ingegner Guccini, direttore centrale standardizzazione di Enac e il vice direttore generale, ing. Benedetto Marasà.

Assorpas e Uasit, le due associazioni di operatori esistenti (non saranno già troppe per l’Italia? Ndr), hanno espresso parere positivo questo primo documento, anche se non mancano i dubbi interpretativi – alcuni ben snocciolati dalle risposte di Enac – e si attendono le chiarificazioni tecniche proprie della circolare in gestazione. Su tutte le questioni, le due più importanti riguardano il titolo di chi pilota i mezzi e come ottenere il permesso per operare secondo la classe di mezzo usato, tipicamente al di sotto o al di sopra del peso massimo al decollo di 25 kg. Sul primo quesito ha risposto direttamente il vice direttore generale di Enac, l’ingegner Benedetto Marasà: inizialmente non esisterà alcuna licenza di pilotaggio per questi mezzi, l’operatore dovrà avere una dichiarazione rilasciata dal costruttore del mezzo che certifichi le capacità di pilotaggio in tutte le condizioni (normali e di emergenza per malfunzionamento). Chi possiede un titolo di pilotaggio aeronautico (dall’attestato Vds alla licenza Cpl), avrà più facilità per operare con gli Rpas poiché i titoli sono riconosciuti da ENAC. Non è poco, poiché questo oggi consente di lavorare con i droni anche a chi lo fa da tempo, è quindi esperto, ma non è pilota di alcuna classe di aeromobile. Per operazioni in ambiti definiti critici (centri urbani, assembramenti di persone, impianti industriali), cambia l’analisi del fattore di rischio in base alle tipologie di lavoro e di ambiente nel quale le operazioni saranno condotte, cambieranno i requisiti e aumenteranno le garanzie che l’operatore dovrà dimostrare. Un esempio: se le missioni prevederanno l’occupazione di uno spazio aereo, sarà necessario che il pilota del drone possa comunicare con il servizio ATS, e quindi che costui sia dotato di certificato di fonia e conosca le regole dell’aria. Aspetto, questo, ben delineato dall’avvocato Giovanni Torre di Enav.

L'avvocato Giovanni Torre di Enav ha chiarito gli aspetti di integrazione con lo spazio aereo

L’avvocato Giovanni Torre di Enav ha chiarito gli aspetti di integrazione con lo spazio aereo

Similmente, ha spiegato chiaramente Cifaldi, il tipo d’impiego e la classe dell’Rpas definiscono la procedura per ottenere il permesso di operare (e la pubblicazione sul sito web ENAC dei soggetti accreditati). Si andrà quindi da una semplice presa d’atto da parte dell’Ente che si svolge attività, fino alla procedura di emissione di un permesso di volo (PTF) o certificato ristretto di navigabilità (RTC). Cifaldi, rispondendo ai quesiti posti dal pubblico, ha ribadito che sarà necessario eliminare qualsiasi possibilità di “single point failure” tra stazione di controllo e velivolo, una delle preoccupazioni che gli operatori hanno e strettamente legato alla garanzia del collegamento radio (data-link). Non esistono al momento frequenze dedicate e protette e non è compito di Enac deciderle o assegnarle, ma dell’UTI, dell’Europa e del Ministero delle Comunicazioni.

Riguardo le scuole di pilotaggio, che molti pensano essere attività interessanti da punto di vista imprenditoriale, Enac può accreditare strutture aeronautiche esistenti ma anche organizzazioni che partono da zero, se esse dimostrano le necessarie competenze.

Al di la di tecnicismi e normative, chi ha catalizzato l’attenzione dei presenti è stato l’intervento del Garante per la protezione dei dati personali, ufficio governativo qui rappresentato dal dottor Comella (anche pilota privato), che ha illustrato quali possono essere le criticità in materia di riprese aree e protezione dei dati, e quando le situazioni possono generare un’invasione della vita privata dei cittadini.

Il dottor Comella durante il suo apprezzato discorso sulla protezione dei dati personali

Il dottor Comella durante il suo apprezzato discorso sulla protezione dei dati personali.

Una materia complessa ma inevitabilmente da conoscere se si intendono usare Rpas per riprese foto e video. Infatti, diversi sono stati gli interventi da parte di operatori dell’industria cinematografica che fanno uso di droni e devono quindi conoscere le criticità di ogni tipo di ambiente nel quale operano.

C’è grande fermento attorno a questo uovo ramo dell’aviazione, e l’ingegner Bertolone, presidente del Cluster Tecnologico Nazionale dell’Aerospazio, ha sottolineato come sia possibile fare sistema tra ricercatori scientifici (molti, presenti in sala) e industrie per dare una scossa a un settore in cui l’Italia, per una volta non è rimasta indietro, ma si è dotata di uno strumento, appunto questo regolamento, condiviso e flessibile poiché basato su un rapporto stretto e aperto tra Enac e operatori.

Enac, convegno in diretta Streaming

L’Ufficio relazioni con il pubblico di Enac ci comunica che il previsto Workshop di presentazione del Regolamento “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto”  che si svolgerà a Roma domani 22 gennaio 2014, a causa dell’elevato numero di richieste ricevute per la partecipazione sarà  trasmesso in diretta streaming a partire dalle ore 10 collegandosi al seguente link: https://new.livestream.com/avionews/workshopenac

Boeing, il gigantesco fantasma senza pilota

Si chiama Phantom Eye ed è il grande Uav costruito da Boeing. Presentato al pubblico ufficialmente il 12 luglio 2010 con un modello in scala ridotta, il prototipo ha la caratteristica di poter volare per quattro giorni senza mai fermarsi e fino alla quota di 65.000 piedi. La potenza necessaria è garantita da due motori alternativi Ford da 2.300 cc a quattro cilindri da 150 hp ciascuno, alimentati a idrogeno. L’apertura alare è 46 metri e la velocità di crociera in quota è 150 nodi, con un carico utile di 226 chilogrammi. Alla cerimonia di presentazione, Darryl Davis, capo della divisione “Phantom Works”, aveva dichiarato: “Il Phantom Eye è destinato ad aprire una nuova era nelle telecomunicazione e nell’attività di ricognizione.” Due anni più tardi il velivolo fu portato presso la base Nasa Dryden, presso il Centro Ricerche della base di Edwards, in California, dove il primo giugno 2012 aveva compiuto con successo il primo dei voli di collaudo. Video e foto su: BoeingPhantom_Eye_takeoff_610x4161124cd6ae-9993-4452-9456-1e5d6771b278.Full.

La città digitalizzata in sette giorni (e mentre nevica)

Durante lo scorso mese di dicembre la maggiore compagnia di lavoro aereo con Rpas della Repubblica Ceca, la Upvision, in collaborazione con Techniserv e Uvs Avia, hanno eseguito la mappatura completa della città di Nizhny Novgorod in una settimana, usando un Microdrone MD-4-1000. Il fatto eccezionale è che il lavoro è stato eseguito con condizioni meteo estreme e con venti di intensità superiore ai 10 m/s, neve e nuvole basse. Il punto più critico da mappare della città russa è stato il lago di Nizhny, che con tre voli è stato digitalizzato completamente in tre dimensioni, memorizzando oltre 50 milioni di punti. Lo scopo del lavoro è essenzialmente turistico, vista la grande storia della città (il cui nome dal 1032 al 1991 era Gorky), ricca di monumenti: dalle costruzioni medioevali del 1200 fino all’architettura zarista, e da un paesaggio caratterizzato dalla più grande ansa del fiume Volga.

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