Archivio mensile:aprile 2014

Breaking News: commentiamo la circolare Enac

Come annunciato, ENAC ha puntualmente pubblicato la bozza della circolare relativa al regolamento dei sistemi aerei a pilotaggio remoto (SAPR), e lo ha fatto unitamente a un modulo con il quale gli operatori possono comunicare le loro impressioni.

La bozza è visibile qui: Bozza_Circolare_APR_140430

Il modulo per i commenti: Modulo_commenti_NAV XX_APR

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Ma quale patentino, è un’autocertificazione!

Non esistono scuole approvate, neppure istruttori qualificati. Si impara dai costruttori che certificano l’avvenuto addestramento del pilota-operatore, e lo si comunica al’Enac insieme con la dimostrazione di conoscere le regole dell’aria, avendo conseguito un titolo aeronautico in precedenza. Per i droni più grandi, dal 25 a 149 kg, serve invece il permesso di volo con l’iscrizione nel Registro dei sistemi Sapr, come per gli aeromobili. E oltre questo peso, una licenza di pilota commerciale di aeroplano o elicottero.

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Al contrario di quanto riportato da diverse fonti, di stampa e sul web, da oggi non è necessaria alcuna patente, brevetto, licenza o “patentino” per poter pilotare un drone.

Non lo è e mai lo sarà per chi acquista un giocattolo, ma attenti a dove lo fate volare e a che cosa riprendete con la videocamera, e non è necessaria – e non lo sarà ancora per molto tempo – per chi ci lavora. Questo perché parlando di “patentino” vorrebbe dire che esistono scuole, istruttori ed esami, e non è vero. Con un però, certamente, la regola è chiara: per chi fa attività di volo professionale con gli Rpas o Sapr, sono obbligatorie l’assicurazione e il permesso dell’Enac rilasciato in forma di autocertificazione da parte dell’operatore, oppure di permesso di volo, a seconda della classe del mezzo e del tipo di operazioni che vengono svolte. Un’altra condizione è che il mezzo e la stazione di controllo siano identificati (marca, modello, numero di serie), oppure immatricolato nel registro dei Sistemi Aeromobili a Controllo Remoto (Sapr), sempre dell’Enac, che in questo caso rilascia le marche al velivolo esattamente come si trattasse di un aeromobile tradizionale.

Semmai, quella che viene spacciata per “patente”, è la certificazione necessaria per il pilota professionista rilasciata dal costruttore di quel tipo di drone e trasmessa all’Enac, un pezzo di carta sul quale viene dichiarato che il titolare ha imparato a condurre quel mezzo in ogni possibile situazione, compresa la gestione di un’eventuale emergenza. Ed è naturale che sia il costruttore a farlo poiché non esiste al momento uno standard di pilotaggio: alcuni droni ad ala fissa hanno stazioni di controllo simili a cabine di aeroplano, con cloche, pedaliera e manetta, altri, sovente i multirotori, si pilotano con radiocomandi simili a quelli per il modellismo dinamico, altri alcora con tablet ed applicazioni dedicate.

Infine, il pilota deve dimostrare a Enac di conoscere le regole dell’aria, e lo può fare avendo conseguito in precedenza un titolo aeronautico (l’attestato di Volo da Diporto Sportivo, la licenza di Volo a Vela, di pilota di aeroplano, aerostato o elicottero), oppure di aver superato l’esame di teoria di uno di questi corsi di addestramento. Ma Enac non rilascerà alcuna “patente” né licenza per drone, bensì un certificato di autorizzazione alle operazioni e pubblicherà il nome del titolare in un elenco consultabile online.

Abbiamo usato la parola “operazioni” poiché è quella che pone le maggiori difficioltà agli assicuratori, che ne hanno discusso il 29 aprile presso la sede dell’ANIA (Associazione delle imprese di assicurazione), a Milano.

I motivi sono diversi, il primo: non esiste letteratura né giurisprudenza sulle quali basare un calcolo probabilistico e il tipo di operazioni, definite da Enac “critiche” o “non critiche”, possono essere effettuate con la stessa macchina volante e in breve tempo, quindi per l’assicuratore non è possibile neppure stabilire facilmente un massimale standard secondo il rischio connesso. Un esempio chiarificatore: tra eseguire ispezioni a un elettrodotto posto in campagna, dove l’unico rischio è danneggiare il drone, e realizzare riprese durante un matrimonio, volando bassi su persone e luoghi, sono attività con rischi ben differenti tra loro seppure possano essere eseguite con i medesimi drone e pilota. Come fare dunque? Un aiuto, derivante dall’esperienza dell’aviazione generale, è praticabile stabilendo il numero di ore di volo annue di un operatore, che però non è ancora noto se debbano essere registrate o meno su un logbook, anche se è presumibile. Il secondo metodo potrebbe basarsi su un premio stabilito per ogni tipo di missione tipo ed evento, una sorta di assicurazione a giornata il cui costo è stabilito a priori e codificato con precisione.

Concerto per multicotteri

Concerto per multicotteri

KMel Robotics (www.kmelrobotics.com) ci aveva già sorpreso con giochi e spettacoli realizzati da mini droni, tuttavia durante l’ultimo Usa Science and Engineering Festival di Washington (26 e 27 aprile, http://www.usasciencefestival.org/), ha incantato i presenti con questo concerto realizzato da un gruppo di piccoli multicotteri in volo coordinato. Per riuscire ad azionare gli strumenti musicali tradizionali, sulle tastiere sono stati posti dei bersagli che i droni potevano riconoscere, mentre per muovere batteria e corde erano state posizionate delle strutture apposite, essenzialmente delle leve. Il risultato è da non perdere.

http://youtu.be/Qlqe1DXnJKQ

Il video è stato prodotto e diretto da Kurtis Sensenig (www.kurtisfilms.com), con gli arrangiamenti eseguiti da Dan Paul (www.danpaulmusic.com)

Regolamento: Enac chiarisce la situazione

Il 14 aprile scorso l'Ente Nazionale Aviazione Civile ha pubblicato questa nota: 

A seguito di una serie di informazioni diffuse su diversi siti web, l’ENAC informa che, per quanto riguarda l’attività svolta tramite Aeromobili a Pilotaggio Remoto (comunemente denominati droni), ad oggi non è stato emesso alcun riconoscimento ad operatori del settore e ad organizzazioni che forniscono supporto, incluse attività di formazione a piloti. Tali riconoscimenti saranno pubblicati sul sito ENAC una volta conseguiti. Attualmente l’attività di volo è stata autorizzata a soggetti in possesso di Permesso di Volo esclusivamente allo scopo di effettuazione di attività sperimentale, ricerca e sviluppo.

A meno di 24 ore dall’entrata in vigore del Regolamento (prevista appunto per il 30 aprile), gli operatori attendono l’emanazione della circolare attuativa, i clienti invece cercano di comprendere – invano -chi sia autorizzato a svolgere attività commerciale. Il comunicato dell’ENAC quindi impone una “frenata” generale. Dronitaly segue la situazione e vi terrà informati.

Droni e posti di lavoro, nel mondo cinquantamila al giorno

Se le cifre elaborate da AUVS International sono esatte, quella dei mezzi Unmanned (aerei ma anche terrestri e acquatici), è l’industria ad alto valore aggiunto che attualmente sta creando più posti di lavoro. Capiamoci: non si tratta di cinquantamila piloti di droni in più al giorno, ma di chi ne fabbrica i componenti e, in particolare, i software di guida. Sempre più costruttori, infatti, cercano di semplificare la condotta e il pilotaggio dei mezzi utilizzando protezioni algoritmiche che dopo essere state calcolate finiscono, sottoforma di software esecutivi o parti di esso, nei sistemi di controllo dei mezzi.

“Le impostazioni e i metodi iniziali per pilotare droni sono state derivate dal modellismo radiocomandato e dall’impiego militare” sostiene l’ingegner Mark Rietchke, eccellenza dell’MIT di Boston e ora capo degli sviluppatori della sino-americana GKI, che spiega nel dettaglio a Dronitaly: “Ma gli operatori ora non desiderano dover addestrare i nuovi piloti mediante corsi costosi e lunghi, serve quindi una nuova codifica per la guida assistita; del resto l’aviazione e la marina insegnano; da sempre gli incidenti avvengono prevalentemente nelle fasi di decollo e atterraggio, manovre in porto e sottocosta. Ecco perché è necessario che anche i droni e gli UAS siano controllabili applicando le protezioni che i software garantiscono impedendo l’errore o le manovre oltre i limiti degli inviluppi di utilizzo. Se guardiamo per esempio al settore elicotteristico, gli incidenti capitano al 95% nelle vicinanze del suolo. Così, per gli Rpas, vogliamo creare un modulo standard certificato da spottoporre all’FAA che limiti il comportamento dei mezzi in alcune situazioni: tra tutte la perdita di data-link con la stazione di controllo, che farebbe assumere al mezzo unìorbita di attesa se le condizioni di missione lo permettono, lo portarebbe all’auto-distruzione oppure all’atterraggio controllato in area auto-rilevata come idonea e nella memoria, nel caso di quadricotteri. Per fare questo i programmatori devono specializzarsi con sistemi che sconfinano nell’elettronica integrata e nella robotica, divenendo così professionisti con una specializzazione unica. Si pensi per esempio a chi, in un’azienda piccola che produce mezzi Rpas ad ala fissa, deve risolvere problemi di aerodinamica e di controllo, lavorando in galleria di vento e con equazioni complesse per il controllo di parametri tipici dell’aerospazio, come i numeri di Reynolds. Insomma, tra specialisti di propulsione, di energetica per le batterie, aerodinamica, strutture, software e radiofrequenza, si è a perto un nuovo mondo di attività professionali che crescerà almeno per i prissimi vent’anni.”

Mercato: Romania e Israele nella mischia, UE in lite, decisivo l’evento di Bruxelles

I costruttori israeliani di mini e micro droni civili non ci stanno. La legge attuale limita le esportazioni per paura dell’utilizzo degli stessi sistemi da parte di nemici di Israele, ma questa politica (e norma), causa grandi perdite in termini di giro d’affari. Così le aziende di Tel Aviv, tecnologicamente le uniche, in occidente, a poter contrastare l’avanzata della produzione cinese, si sono presentate al Ministero per il commercio estero e a quello della Difesa per eliminare il divieto di esportazione. A loro parere, infatti, il divieto ha perfettamente senso laddove applicato a macchine volanti con carico utile ed autonomia notevole, ma non sarebbe opportuno per Uas e Rpas leggeri. E soprattutto, l’attuale limite esclude questi costruttori dal poter partecipare alle gare d’appalto per forniture civili internazionali. A far approvare la regola attuale in tutta fretta dal Governo di Tel Aviv era stato l’attacco mediante Droni partito dal Libano e dalla striscia di Gaza e attuato con quadricotteri civili, avvenuto nell’autunno scorso.

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Intanto nell’Est, UVS Romania,l’associazione nazionale rumena dei produttori e operatori di Rpas si è affiliata a UVS International, divenendo anche parte dell’European and International RPAS Coordination Councils. Così è stato modificato anche il consiglio direttivo di AUVSI, del quale è possibile approfondire qui il nuovo assetto: : http://goo.gl/sS9PYF Sale quindi l’attesa per la Conferenza generale RPAS 2014 – Bruxelles, Belgio, 23-26 giugno. www.rpas-2014.org

L’evento si annuncia interessante per la programmazione di ben 51 esperti relatori e il programma è consultabile all’indirizzo::http://goo.gl/Qny98K previa registrazione al link: http://goo.gl/fdHx6F    In particolare le aspettative di tutti sono focalizzate sui nascenti ed esistenti regolamenti europei, i cui aspetti sono in discussione con fronti opposti: da un lato la politica dell’EU con il braccio normatore Easa, dall’altra gli operatori dei 28 Paesi che invocano più elasticità normativa e soprattutto preoccupazioni riguardanti l’aumento dei costi derivante dalle procedure di certificazione imposte ai mezzi con peso massimo al decollo superiore a 150 chili. Per questo motivo AUVSI ha dedicato una parte del sito web alle questioni dell’Unione: http://goo.gl/ukIMqo

Nasa: premio per l’integrazione tra UAS e spazio aereo

Mezzo milione di dollari, tanto per cominciare. Questo l’ammontare del premio che sarà elargito dalla Nasa all’azienda o all’istituto di ricerca che vincerà la sfida UAS-AOC. In sintesi, questo è lo scopo: prima che i velivoli a pilotaggio remoto possano operare con sicurezza nello spazio aereo aperto al traffico convenzionale, essi dovranno dimostrare di poter avvistare ed evitare altri velivoli. Così nasce l’Unmanned Aircraft Systems Airspace Operations Challenge (UAS-AOC), premio destinato a chi svilupperà e dimostrerà le tecnologie migliori per ottenere questo risultato. L’idea della Nasa si articola in due fasi: la prima, che si concluderà entro l’inverno prossimo, deciderà quali tecnologie dimostrare, la seconda, che si chiuderà entro un anno, dovrà portare a decidere quale delle soluzioni tecnologiche potranno essere adotate. In particolare, i partecipanti dovranno dimostrare di poter assicurare la separazione con altri traffici usando il stema di riporto della posizione ADS-B, di poter calcolare traiettorie in quattro dimensioni (3 + il tempo), essere controllabili da terra.

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Per la parte uno, “Sicurezza”, è previsto che i droni debbano reagire positivamente all’eventuale perdita di collegamento con la stazione di controllo, e non perdersi nello spazio qualora il sistema Gps non sia più affidabile oppure ricevuto non correttamente.

Per la seconda fase, la sfida è ancora più interessante: dimostrare che gli Rpas possono vedere ed evitare anche il traffico non cooperante, ovvero quello sprovvisto di sistemi “detect and avoid”. Il tutto dovrà garantire che i droni possano operare nel concetto di spazio aereo di prossima generazione NextGen Airspace Concept. Se volete partecipare il sito per iscriversi è: http://uasaoc.org