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Workshop Enac, preoccupa la Circolare ed esplode la “bolla” delle scuole

Il sistema del calcolo relativo all’analisi del rischio, previsto dalla circolare attuativa dello scorso mese, e i parametri che sarebbero richiesti per certificare i droni della classe >25 kg sono i temi più indigesti agli operatori. In effetti, richiedere coefficienti di sicurezza di “dieci alla meno sei” (una avaria ogni milione di operazioni), oppure dover stabilire di volta in volta il livello del rischio in base alla massa del Sapr usato moltiplicata per la velocità massima e l’autonomia residua, risulta più un esercizio da primo anno di ingegneria piuttosto che da professionisti e pone non pochi problemi, per esempio, in campo assicurativo. Questa l’idea espressa da più parti a Roma durante l’ultimo workshop organizzato a Enac il 10 giugno scorso. – “Una regola va rispettata” commentano gli operatori, “ciò che oggi si fa con un Rpas da tre chili, l’anno prossimo sarà possibile con un mezzo da un chilo e mezzo, quindi procedere a fare calcoli da inserire nel manuale delle operazioni è assurdo, serve una semplificazione.” Continuano intanto le richieste da parte di operatori aeronautici e non per certificarsi come scuole, anche se, al momento, non si comprende come possano essere rilasciati titoli aeronautici validi da chi opera già in modo certificato come scuola di volo Vds oppure come organizzazione ATO, e neppure se il superamento del solo esame di teoria sia sufficiente per Enac, laddove l’ente chiede la “dimostrazione di conoscenza delle regole dell’aria e degli spazi aerei”.

Si tratta comunque si “aggiustamenti” normativi necessari e previsti, in quanto la tecnologia Rpas attuale e la sua rapida evoluzione pongono problematiche che nel settore aviazione risultano completamente nuove. Vi terremo aggiornati.

Workshop Enac: regole chiare secondo classe e uso degli Rpas

L'inggener Cifaldi illustra il meccanismo del Regolamento

L’ingegener Carmine Cifaldi illustra il meccanismo del Regolamento

Viene voglia di abituarsi ad eventi del genere, avviene infatti raramente che le istituzioni azzerino del tutto la distanza con i cittadini. Di più, lavorino insieme per creare gli strumenti necessari perché un settore possa svilupparsi. Così è accaduto a Roma ieri (22 gennaio), nella sala del centro congressi Frentani, dove Enac ha incontrato operatori, rappresentanti di altre istituzioni e media per illustrare il regolamento sui velivoli a controllo remoto, per raccogliere interventi da parte delle aziende e spiegare come evolverà la normativa, il cui prossimo passo sarà l’emissione della circolare attuativa. Posto che il Regolamento in questione è “Tutt’altro che congelato…” come ha sottolineato l’ingegner Enea Guccini, la circolare alla quale sta lavorando lo staff diretto dal suo collega ingegnere Carmine Cifaldi, conserverà il principio che rende questo regolamento differente dagli altri dell’Enac: si tratta infatti di garantire la sicurezza delle operazioni secondo il tipo di operazioni che si intendono fare del mezzo a controllo remoto, rispettando pochi e chiari requisiti.

L'ingegner Guccini, direttore centrale standardizzazione di Enac e il vice direttore generale, ing. Benedetto Marasà

L’ingegner Guccini, direttore centrale standardizzazione di Enac e il vice direttore generale, ing. Benedetto Marasà.

Assorpas e Uasit, le due associazioni di operatori esistenti (non saranno già troppe per l’Italia? Ndr), hanno espresso parere positivo questo primo documento, anche se non mancano i dubbi interpretativi – alcuni ben snocciolati dalle risposte di Enac – e si attendono le chiarificazioni tecniche proprie della circolare in gestazione. Su tutte le questioni, le due più importanti riguardano il titolo di chi pilota i mezzi e come ottenere il permesso per operare secondo la classe di mezzo usato, tipicamente al di sotto o al di sopra del peso massimo al decollo di 25 kg. Sul primo quesito ha risposto direttamente il vice direttore generale di Enac, l’ingegner Benedetto Marasà: inizialmente non esisterà alcuna licenza di pilotaggio per questi mezzi, l’operatore dovrà avere una dichiarazione rilasciata dal costruttore del mezzo che certifichi le capacità di pilotaggio in tutte le condizioni (normali e di emergenza per malfunzionamento). Chi possiede un titolo di pilotaggio aeronautico (dall’attestato Vds alla licenza Cpl), avrà più facilità per operare con gli Rpas poiché i titoli sono riconosciuti da ENAC. Non è poco, poiché questo oggi consente di lavorare con i droni anche a chi lo fa da tempo, è quindi esperto, ma non è pilota di alcuna classe di aeromobile. Per operazioni in ambiti definiti critici (centri urbani, assembramenti di persone, impianti industriali), cambia l’analisi del fattore di rischio in base alle tipologie di lavoro e di ambiente nel quale le operazioni saranno condotte, cambieranno i requisiti e aumenteranno le garanzie che l’operatore dovrà dimostrare. Un esempio: se le missioni prevederanno l’occupazione di uno spazio aereo, sarà necessario che il pilota del drone possa comunicare con il servizio ATS, e quindi che costui sia dotato di certificato di fonia e conosca le regole dell’aria. Aspetto, questo, ben delineato dall’avvocato Giovanni Torre di Enav.

L'avvocato Giovanni Torre di Enav ha chiarito gli aspetti di integrazione con lo spazio aereo

L’avvocato Giovanni Torre di Enav ha chiarito gli aspetti di integrazione con lo spazio aereo

Similmente, ha spiegato chiaramente Cifaldi, il tipo d’impiego e la classe dell’Rpas definiscono la procedura per ottenere il permesso di operare (e la pubblicazione sul sito web ENAC dei soggetti accreditati). Si andrà quindi da una semplice presa d’atto da parte dell’Ente che si svolge attività, fino alla procedura di emissione di un permesso di volo (PTF) o certificato ristretto di navigabilità (RTC). Cifaldi, rispondendo ai quesiti posti dal pubblico, ha ribadito che sarà necessario eliminare qualsiasi possibilità di “single point failure” tra stazione di controllo e velivolo, una delle preoccupazioni che gli operatori hanno e strettamente legato alla garanzia del collegamento radio (data-link). Non esistono al momento frequenze dedicate e protette e non è compito di Enac deciderle o assegnarle, ma dell’UTI, dell’Europa e del Ministero delle Comunicazioni.

Riguardo le scuole di pilotaggio, che molti pensano essere attività interessanti da punto di vista imprenditoriale, Enac può accreditare strutture aeronautiche esistenti ma anche organizzazioni che partono da zero, se esse dimostrano le necessarie competenze.

Al di la di tecnicismi e normative, chi ha catalizzato l’attenzione dei presenti è stato l’intervento del Garante per la protezione dei dati personali, ufficio governativo qui rappresentato dal dottor Comella (anche pilota privato), che ha illustrato quali possono essere le criticità in materia di riprese aree e protezione dei dati, e quando le situazioni possono generare un’invasione della vita privata dei cittadini.

Il dottor Comella durante il suo apprezzato discorso sulla protezione dei dati personali

Il dottor Comella durante il suo apprezzato discorso sulla protezione dei dati personali.

Una materia complessa ma inevitabilmente da conoscere se si intendono usare Rpas per riprese foto e video. Infatti, diversi sono stati gli interventi da parte di operatori dell’industria cinematografica che fanno uso di droni e devono quindi conoscere le criticità di ogni tipo di ambiente nel quale operano.

C’è grande fermento attorno a questo uovo ramo dell’aviazione, e l’ingegner Bertolone, presidente del Cluster Tecnologico Nazionale dell’Aerospazio, ha sottolineato come sia possibile fare sistema tra ricercatori scientifici (molti, presenti in sala) e industrie per dare una scossa a un settore in cui l’Italia, per una volta non è rimasta indietro, ma si è dotata di uno strumento, appunto questo regolamento, condiviso e flessibile poiché basato su un rapporto stretto e aperto tra Enac e operatori.