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Il drone di Facebook vola (troppo) alto

Notizie come questa fanno sorridere. Che Mark Zuckerberg, numero uno di Facebook, abbia acquistato un’azienda di droni eco-sostenibili per portare la connessione web dove ancora non è disponibile, è certamente verosimile per definizione, ma soprattutto alle orecchie dei capo redattori ha il sapore di una succulenta genialata lungimirante. Tuttavia per gli addetti ai lavori suona quantomeno un po’ strana. 

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Il fatto: Facebook avrebbe comprato la Titan Aerospace di Moriarty, nel Nuovo Messico, per 60 milioni di dollari, una cifra notevole per un’azienda che, nonostante la grande campagna acquisti di risorse umane specializzate e una comunicazione efficientissima, finora non ha mostrato un prototipo. Avrà infatti a catalogo due modelli ad energia solare (il più grande peserà 100 chili), e a lunga autonomia, soltanto nel 2015 e questi non saranno affatto economici, anzi: la definizione che l’azienda del Nuovo Messico utilizza per i suoi prodotti “Solara 50 e 60” non è quella di droni e neppure una delle sigle comunemente usate nel settore, bensì quella di “satelliti atmosferici”, ovvero di macchine in grado di volare ai limiti della stratosfera per interi giorni, trasportando un carico utile complesso e pesantissimo. Questo dovrà giocoforza essere formato dai ricetrasmettitori a larga banda per le comunicazioni verso terra (ovvero verso il gateway internet), e quelli ai quali gli utenti dovrebbero collegarsi per avere accesso al servizio.

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Tuttavia, per poter rimanere in volo così a lungo, i Solara devono restare a non meno di 15-25 km d’altezza, una distanza tale che nessun dispositivo WiFi esistente nel settore consumer può raggiungere, a meno di non essere ritrasmesso da ripetitori e impianti terrestri talmente costosi che, a quel punto, converrebbe “tirare” una linea ADSL da Tunisi a Johannesburg soltanto per citare l’Africa. Considerando che Zuckerberg è tutt’altro che idiota, è evidente che le fonti della notizia siano tutte da verificare e che le cose non stanno proprio così. Fermo restando, che Titan Aerospace è una startup di grande innovazione e che il business è senza dubbio possibile, seppure in termini ben differenti da quanto riportato dalla stampa stamattina. Ma pensare che sullo spazio aereo superiore di Africa e Asia orbitino costantemente flotte di Solara, resta improbabile. Posto che il web a certe latitudini non è certo una priorità. 

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Rpas da trasporto, all’MTRI 2,4 milioni per la ricerca

Un gruppo di ingegneri del Michigan Tech Research Institute (MTRI) sta studiando l’impiego dei droni per il trasporto leggero, aiutando così il Dipartimento di Ricerca del Ministero dei Trasporti (Usdot/Rita), e altre agenzie interessate, a comprendere quali potenzialità e caratteristiche tecniche dovranno avere gli Rpas per poter effettuare attività di consegna a domicilio nei centri abitati.

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Per effettuare questi esperimenti è stata delimitata un’area dedicata alla sperimentazione che include quartieri, ponti, serie di abitazioni costruite a ridosso le une alle altre e specchi d’acqua. I droni scelti sono una coppia di piccoli multirotori, un Bergen Hexacopter e un DJI Phantom. Il primo, più grande del secondo, ha un rotore a sei pale da 130 cm di diametro, costa 5.000 dollari e può trasportare più di cinque chili di carico, poiché originariamente progettato per portare una macchina fotografica Nikon D 800 anche dotata di obiettivo a lunga focale. Il secondo costa circa 700 dollari e solleva meno di tre etti. Inizialmente i due mezzi voleranno ancora dotati di sensori ottici dai quali i tecnici preleveranno le immagini memorizzate in volo per realizzare una pianta digitale e dettagliata a tre dimensioni delle volumetrie esistenti, in modo da poter poi elaborare rotte e spazi di manovra da programmare nei droni stessi. L’ammontare di denaro a disposizione del progetto di ricerca MTRI’s Uas for Us DOT/RITA è di 2,4 milioni di dollari. I risultati della ricerca saranno utilizzati anche dalla FAA per la definizione del regolamento operativo per l’uso commerciale degli Rpas, previsto per settembre 2015.

http://www.mtri.org/

Workshop Enac: regole chiare secondo classe e uso degli Rpas

L'inggener Cifaldi illustra il meccanismo del Regolamento

L’ingegener Carmine Cifaldi illustra il meccanismo del Regolamento

Viene voglia di abituarsi ad eventi del genere, avviene infatti raramente che le istituzioni azzerino del tutto la distanza con i cittadini. Di più, lavorino insieme per creare gli strumenti necessari perché un settore possa svilupparsi. Così è accaduto a Roma ieri (22 gennaio), nella sala del centro congressi Frentani, dove Enac ha incontrato operatori, rappresentanti di altre istituzioni e media per illustrare il regolamento sui velivoli a controllo remoto, per raccogliere interventi da parte delle aziende e spiegare come evolverà la normativa, il cui prossimo passo sarà l’emissione della circolare attuativa. Posto che il Regolamento in questione è “Tutt’altro che congelato…” come ha sottolineato l’ingegner Enea Guccini, la circolare alla quale sta lavorando lo staff diretto dal suo collega ingegnere Carmine Cifaldi, conserverà il principio che rende questo regolamento differente dagli altri dell’Enac: si tratta infatti di garantire la sicurezza delle operazioni secondo il tipo di operazioni che si intendono fare del mezzo a controllo remoto, rispettando pochi e chiari requisiti.

L'ingegner Guccini, direttore centrale standardizzazione di Enac e il vice direttore generale, ing. Benedetto Marasà

L’ingegner Guccini, direttore centrale standardizzazione di Enac e il vice direttore generale, ing. Benedetto Marasà.

Assorpas e Uasit, le due associazioni di operatori esistenti (non saranno già troppe per l’Italia? Ndr), hanno espresso parere positivo questo primo documento, anche se non mancano i dubbi interpretativi – alcuni ben snocciolati dalle risposte di Enac – e si attendono le chiarificazioni tecniche proprie della circolare in gestazione. Su tutte le questioni, le due più importanti riguardano il titolo di chi pilota i mezzi e come ottenere il permesso per operare secondo la classe di mezzo usato, tipicamente al di sotto o al di sopra del peso massimo al decollo di 25 kg. Sul primo quesito ha risposto direttamente il vice direttore generale di Enac, l’ingegner Benedetto Marasà: inizialmente non esisterà alcuna licenza di pilotaggio per questi mezzi, l’operatore dovrà avere una dichiarazione rilasciata dal costruttore del mezzo che certifichi le capacità di pilotaggio in tutte le condizioni (normali e di emergenza per malfunzionamento). Chi possiede un titolo di pilotaggio aeronautico (dall’attestato Vds alla licenza Cpl), avrà più facilità per operare con gli Rpas poiché i titoli sono riconosciuti da ENAC. Non è poco, poiché questo oggi consente di lavorare con i droni anche a chi lo fa da tempo, è quindi esperto, ma non è pilota di alcuna classe di aeromobile. Per operazioni in ambiti definiti critici (centri urbani, assembramenti di persone, impianti industriali), cambia l’analisi del fattore di rischio in base alle tipologie di lavoro e di ambiente nel quale le operazioni saranno condotte, cambieranno i requisiti e aumenteranno le garanzie che l’operatore dovrà dimostrare. Un esempio: se le missioni prevederanno l’occupazione di uno spazio aereo, sarà necessario che il pilota del drone possa comunicare con il servizio ATS, e quindi che costui sia dotato di certificato di fonia e conosca le regole dell’aria. Aspetto, questo, ben delineato dall’avvocato Giovanni Torre di Enav.

L'avvocato Giovanni Torre di Enav ha chiarito gli aspetti di integrazione con lo spazio aereo

L’avvocato Giovanni Torre di Enav ha chiarito gli aspetti di integrazione con lo spazio aereo

Similmente, ha spiegato chiaramente Cifaldi, il tipo d’impiego e la classe dell’Rpas definiscono la procedura per ottenere il permesso di operare (e la pubblicazione sul sito web ENAC dei soggetti accreditati). Si andrà quindi da una semplice presa d’atto da parte dell’Ente che si svolge attività, fino alla procedura di emissione di un permesso di volo (PTF) o certificato ristretto di navigabilità (RTC). Cifaldi, rispondendo ai quesiti posti dal pubblico, ha ribadito che sarà necessario eliminare qualsiasi possibilità di “single point failure” tra stazione di controllo e velivolo, una delle preoccupazioni che gli operatori hanno e strettamente legato alla garanzia del collegamento radio (data-link). Non esistono al momento frequenze dedicate e protette e non è compito di Enac deciderle o assegnarle, ma dell’UTI, dell’Europa e del Ministero delle Comunicazioni.

Riguardo le scuole di pilotaggio, che molti pensano essere attività interessanti da punto di vista imprenditoriale, Enac può accreditare strutture aeronautiche esistenti ma anche organizzazioni che partono da zero, se esse dimostrano le necessarie competenze.

Al di la di tecnicismi e normative, chi ha catalizzato l’attenzione dei presenti è stato l’intervento del Garante per la protezione dei dati personali, ufficio governativo qui rappresentato dal dottor Comella (anche pilota privato), che ha illustrato quali possono essere le criticità in materia di riprese aree e protezione dei dati, e quando le situazioni possono generare un’invasione della vita privata dei cittadini.

Il dottor Comella durante il suo apprezzato discorso sulla protezione dei dati personali

Il dottor Comella durante il suo apprezzato discorso sulla protezione dei dati personali.

Una materia complessa ma inevitabilmente da conoscere se si intendono usare Rpas per riprese foto e video. Infatti, diversi sono stati gli interventi da parte di operatori dell’industria cinematografica che fanno uso di droni e devono quindi conoscere le criticità di ogni tipo di ambiente nel quale operano.

C’è grande fermento attorno a questo uovo ramo dell’aviazione, e l’ingegner Bertolone, presidente del Cluster Tecnologico Nazionale dell’Aerospazio, ha sottolineato come sia possibile fare sistema tra ricercatori scientifici (molti, presenti in sala) e industrie per dare una scossa a un settore in cui l’Italia, per una volta non è rimasta indietro, ma si è dotata di uno strumento, appunto questo regolamento, condiviso e flessibile poiché basato su un rapporto stretto e aperto tra Enac e operatori.