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DronEzine finalmente anche in edicola

DronEzine Magazine sarà in edicola il 15 settembre. La prima rivista italiana dedicata ai sistemi aerei a controllo remoto brucia le tappe: nato un anno fa come magazine digitale, si è rapidamente trasformato in un bimestrale su carta disponibile in abbonamento e oggi, per la prima volta, sbarca in edicola con una copertura nazionale, dove sarà disponibile a partire dal 15 settembre, distribuita da Sodip di Cinisello Balsamo (MI). Il bimestrale DronEzine Magazine approfondisce e racconta tutto quello che succede nel mondo dei droni. Il piatto forte di questo numero è un’ inchiesta sulle scuole di volo italiane che rilasciano l’Attestato di competenza, il primo fondamentale gradino che porta alla carriera di pilota di Rpas.  Enac ha finora abilitato dieci scuole, sette offrono sconti ai soci di DronEzine, un risultato di cui la Redazione va particolarmente fiera. Oltre alle scuole, la rivista affronta anche le basi legali della formazione professionale dei piloti e come cominciare a imparare a volare da soli. Perché, lo ricordiamo, solo i professionisti hanno bisogno di scuole e attestati, gli hobbysti, chi vola per passione ne è esonerato.

Non meno importante, in una intervista esclusiva, Carmine Cifaldi, Direttore Regolazione Certificazione Prodotti Aeronautici, rivela: a Settembre uscirà una linea guida che non solo renderà più semplice la normativa dei piccoli droni sotto i due chili di peso massimo al decollo, i più usati per le riprese aeree, ma promette addirittura che alcune di questa macchine “potranno volare senza troppi problemi sulla testa della gente”.

In questo numero la rivista si occuperà anche di motori: Giancarlo Comes racconta i segreti del brushless, il motore elettrico “senza spazzole” che equipaggia la totalità dei multicotteri (salvo alcuni ultramicro da indoor) , mentre Matteo Campini parla dei motori più strani che equipaggiano i droni più grandi: per esempio, che il temibile Predator ha un propulsore Rotax avionizzato da un modello nato per le motoslitte, oppure che esistono quadricotteri a scoppio, e che esiste un drone che vola nella stratosfera con il motore della berlina Ford Fusion…

Non manca l’attualità, con un approfondimento dell’UAV  che Google ha collaudato in Australia e che ha suscitato tanto interesse e curiosità in tutto il mondo, approfondimenti normativi (come le differenze legali tra Sapr e aeromodelli), e con un approfondimento sui segreti dell’aerofotogrammetria, parlando con i professionisti del settore. Nella sezione tecnica leggerete un’interessante ricerca olandese sulle ragioni che fanno cadere i piccoli droni e le realtà italiane più dinamiche e interessanti: questa volta tocca a Italdron, pioniere romagnolo che ha fatto grandi cose in Cina. www.dronezine.com

 

Nord Dakota, test per gli spazi aerei integrati

Cinque aeromobili differenti tra loro per prestazioni e caratteristiche, alcuni pilotati da bordo, altri da remoto, ma tutti nello stesso spazio aereo. Questo l’esperimento che l’FAA americana aveva autorizzato in agosto e che è perfettamente riuscito presso la base aerea di Grand Forks, nel Nord Dakota, dove sono stati fatti volare insieme questi mezzi allo scopo di sperimentare l’integrazione in una stessa porzione di cielo di aeroplani e droni, così come richiesto dal piano previsto dall’Ufficio FAA appositamente costituito in seno all’ente americano. Un centinaio gli specialisti civili e militari coinvolti nelle operazioni, alcuni proprio della FAA, altri della Civil Air Patrol, dell’U.S. Customs and Border Protection, dei Marines, dell’Esercito e naturalmente i padroni di casa dell’Usaf appartenenti al 119th Wing del Dakota Air National Guard. Il comando delle operazioni è stato del soddisfattissimo maggiore Erik Siegel, il quale ha sottolineato la grande professionalità e flessibilità che tutto il personale ha dimostrato durante i test, cominciati il quattro agosto scorso e finiti ieri. Una coppia di droni MQ-9 Predator hanno volato insieme con uno RQ-4 Global Hawk B-40, ed insieme con due aeromobili convenzionali, un King Air 200 and un Cessna Citation.

droneairspace

Lotta tra privacy e necessità d’innovazione

Due fatti accaduti in Nordamerica riportano l’attenzione sulle questioni più spinose riguardanti questo nostro settore Unmanned.

La cena del giovane Conner Galway, sul patio del suo appartamento situato al 36° piano di un palazzo nel centro di Vancouver, è stata disturbata dal un rumore simile a quello di uno sciame di api impazzite. Giusto il tempo di avvicinarsi al parapetto ed ecco apparire un piccolo elicottero con luci verdi e rosse. Un po’ incredulo ma tutt’altro che intimorito, Conner lo ha filmato e ha quindi caricato il video su Youtube. In seguito, intervistato dalla CBC News, ha quindi raccontato che questo drone era rimasto per circa mezzora in volo a circa 60 centimetri dalle finestre, spostandosi da appartamento ad appartamento. Dopo averlo osservato con attenzione e documentato, Conner aveva quindi chiamato il Dipartimento di Polizia, specificando che non si trattava di un’emergenza, ma di una violazione del proprio diritto alla riservatezza. Ecco una parte del video di Conner: https://www.youtube.com/watch?v=sTwkFYPbg4w&w=560&h=315

Del resto quella della tutela dei dati raccolti da sensori portati in volo su apparecchi comandati a distanza rimane il nocciolo della questione normativa, insieme con la sicurezza in termini di possibili incidenti. Recentemente, l’Autorità aeronautica americana (FAA), ha chiarito che soltanto i dilettanti – quindi gli aeromodellisti – possono pilotare droni senza permesso. Questo per mitigare la tendenza all’uso indiscriminato degli Rpas, dalle consegne della pizza fino alle intenzioni di Amazon di farne dei postini. Ora però studenti e professori di facoltà tecniche mettono in guardia la FAA sugli effetti di questa presa di posizione e sul fatto che: “La definizione stessa di aeromobile è talmente stringente da non permettere all’innovazione di potersi esprimere”, come dice Paul Voss, professore associato della scuola di ingegneria Smith College di Northhampton, capogruppo di un team di studiosi che comprende anche docenti del Mit di Boston e di Harvard. Continua Voss: “Se vai al supermercato e acquisti un drone da 10 centimetri e lo usi con tuo figlio in giardino è un giocattolo e sei nella legalità, ma se lo usi per ricerca diventa uno Rpas e devi chiedere il permesso di volo alla FAA. Ciò è assurdo.” Gli fa eco Eric Poehler dell’università del Massachusetts Amherst, il quale prevede di dover restringere le sue attività in corso su Pompei proprio per questo motivo, e in particolare perché non potrebbe garantire l’uso legale del drone a tutti i suoi studenti.

Pompei ripresa dall'alto mediante un sistema remoto.

Pompei ripresa dall’alto mediante un sistema remoto.

Ma il nodo, come sappiamo, è davvero difficile da sciogliere.

http://www.bostonglobe.com/news/nation/2014/08/17/academic-researchers-say-faa-rules-are-forcing-them-ground-their-drones/8iNrbYGo5AGevXl6b3XGiL/story.html

Alpi Aviation, oltre gli aerei, Rpas militari e civili

Si chiamano Sixton e Strix, il primo è un Rpas a doppio trirotore, di peso inferiore a due chili, quindi un micro-Uav, il secondo un sistema ad ala fissa, monomotore tuttala, che rientra nella categoria fino a 20 kg di peso massimo al decollo. Sono stati progettati e realizzati dalla Alpi Aviation di San Quirino (PN), un’azienda – tra i gold sponsor di Dronitaly – nata nel 1999 per la passione per il volo dei suoi soci, i quali prima di dedicarsi ai droni, hanno reso famosa l’azienda in ogni continente per la produzione di aeroplani sportivi, i Pioneer, dei quali esistono un paio di modelli biposto – ognuno poi differenziato in svariate versioni – un quadriposto in kit di costruzione ed anche un elicottero biposto a turbina.

Tutti, i mezzi aerei tradizionali di Alpi Aviation hanno totalizzato circa due milioni di ore di volo, mentre la pattuglia dei Pioneer Team si esibisce nei maggiori airshow nel mondo.

 

Il tuttala Strix, realizzato in quattro versioni (C,D, E ed F).

Il tuttala Strix, realizzato in quattro versioni (C,D, E ed F).

Dunque con un know how così corposo non era difficile affrontare il mondo dei Sapr, riuscendo a conquistare la certificazione di tipo per aeromobili militari da parte del Ministero della Difesa (RQ10DEF e RQ12B e C). Alpi produce anche la stazione di controllo (unica per i due modelli, così da semplificare l’addestramento), e fornisce la sensoristica dedicata. Nel caso del Sixton, le prestazioni sono una portata massima in linea ottica del collegamento di sette chilometri con raggio operativo di due, una velocità massima di 32 km/h (con la funzione “long range” che limita a 9 km/h), e un’altezza massima operativa di 300 metri. Il multirotore opera di giorno e di notte, può decollare e atterrare automaticamente e l’aggancio del carico utile consente la sostituzione dei sensori in 15 secondi. Tuttavia tra tutte le possibilità operative, quella che impressiona maggiormente è la capacità di mandare in volo tre unità contemporaneamente per controllare un’area di grandi dimensioni. Tra gli accessori, il supporto dei sensori giro-stabilizzato, le batterie maggiorate per estendere l’autonomia da 45 a 60 minuti, l’obiettivo infrarosso, il software di guida tridimensionale e un sistema di controllo di dimensioni ridotte. Il mercato sta dando ragione ad Alpi: uno Strix-C è impiegato dal 2010 dall’Aeronautica Militare, anche con i Strix-F e i Sixton-B, la Marina possiede un Sixton-D, mezzo usato anche in differente variante dall’Esercito e da forze di Polizia dal 2011, mentre sono state avviate le esportazioni: anche la Polizia messicana ha scelto il Sixton. Li potrete vedere a Dronitaly 2014!

Il doppio trirotore Sixton, disponibile nelle varianti A, B e C.

Il doppio trirotore Sixton, disponibile nelle varianti A, B e C.

AUVSI 2014, il momento degli ibridi “HQ”

Hybrid Quadrotor: Ibridi nella forma, perché con eliche per decollare e atterrare verticalmente, e con altre traenti per avanzare come aeroplani ad ala fissa. E ibridi nella sostanza, perché motori elettrici e alternativi garantiscono, insieme, il massimo dell’autonomia e dell’efficienza.

courtesy of wfs.org

courtesy of wfs.org

Questo il concetto dominante della AUVSI Meeting 2014 di Orlando (12-15 maggio), attualmente la più grande esposizione mondiale dedicata ai sistemi a pilotaggio remoto: con 560 espositori e 8.000 visitatori al giorno. Molte le novità, tuttavia tra i 55 nuovi Rpas presentati, dedichiamo questo articolo all’innovativo Jump-15 di Arcturus, un quadricottero che sarà prodotto anche in versione più grande (Jump 25), e che sarà in grado di ospitare a bordo la piattaforma Tase 500HD e mantenersi in volo continuato per 12 ore. Il Jump 15 altro non è che una versione modificata del più vecchio T 15, variante simile al Sensintel Silver Fox B4. L’architettura è quella già vista a firma di Airbus Defence, ovvero un’ala fissa scalare con quattro rotori verticali per decollo, atterraggio e manovre a bassissima velocità, e quindi un’elica traente (mossa da un motore alternativo), per il volo traslato sostentato dall’ala. Si tratta quindi di un sistema ibrido che non necessita di pista di decollo e che possiede quindi un inviluppo di volo estremamente esteso. Inoltre, l’esemplare mostrato a Orlando era equipaggiato con un autopilota Cct “Piccolo” che sta dimostrando ottime funzionalità di volo autonomo.

Il Jump in hovering

Il Jump in hovering

Latitude, l’azienda che ha sviluppato il concetto Hybrid Quadrotor (HQ), ha svelato ad Ausvi 2014 il sistema denominato HQ 50, in grado di rimanere in volo per 24 ore con un carico utile di circa quattro chili, ma è con il suo HQ 20 (un chilo di carico utile per cinque ore di missione), che affronta il mercato attuale.

Il Jump in volo, photo www.arcturus.com

Il Jump in volo, photo http://www.arcturus.com

L’intenzione di Arcturus è di applicare la tecnologia del Jump all’intera produzione, compreso il nuovo CAT 25 che dovrebbe essere mostrato il prossimo anno. Operativamente, l’elica traente è ferma al momento del decollo verticale e dell’atterraggio, ed entra in funzione quando inizia la fase di transizione dal volo verticale a quello traslato. Le eliche elettriche continuano a ruotare fino a quando la portanza dell’ala fissa è sufficiente per mantenere il mezzo in volo livellato. Pensando di eseguire una missione, dall’arrivo sul posto al decollo per operare servono due persone e 15 minuti. Alla kermesse americana Arcturus ha anche precisato di voler evolvere i progetti Jump 25 e Cat 25, installando una fusoliera e un’ala di dimensioni maggiori e motore trattivo.

La fase di volo sostentato dai quattro rotori serve unicamente per decollo e atterraggio, mentre l’esplorazione operativa è fatta esclusivamente durante il volo in modalità aeroplano. In particolare l’azienda pensa di proporre l’HQ per consegna di medicinali a distanza, installazione di sensoristica e prelievo di campioni in aree critiche.

Sempre nella categoria ibrida, notevole il Sensintel Silver Fox B 4 sviluppato sulla base dell’Albatross elettrico del 2011, fatta dalla texana Dronetech con autopilota Veronte. Questo usa sei motori: un alternativo da 3hp al quale è agganciato un elettrico per ridondanza, più i quattro verticali. Il carico utile 7.3 kg, l’autonomia di 12 ore. Da questo è in fase di progettazione un “fratello maggiore” che interessa molto la Marina Usa, con automonia di 60 ore e 55 chili di carico utile.

http://www.arcturus-uav.com/

Ma quale patentino, è un’autocertificazione!

Non esistono scuole approvate, neppure istruttori qualificati. Si impara dai costruttori che certificano l’avvenuto addestramento del pilota-operatore, e lo si comunica al’Enac insieme con la dimostrazione di conoscere le regole dell’aria, avendo conseguito un titolo aeronautico in precedenza. Per i droni più grandi, dal 25 a 149 kg, serve invece il permesso di volo con l’iscrizione nel Registro dei sistemi Sapr, come per gli aeromobili. E oltre questo peso, una licenza di pilota commerciale di aeroplano o elicottero.

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Al contrario di quanto riportato da diverse fonti, di stampa e sul web, da oggi non è necessaria alcuna patente, brevetto, licenza o “patentino” per poter pilotare un drone.

Non lo è e mai lo sarà per chi acquista un giocattolo, ma attenti a dove lo fate volare e a che cosa riprendete con la videocamera, e non è necessaria – e non lo sarà ancora per molto tempo – per chi ci lavora. Questo perché parlando di “patentino” vorrebbe dire che esistono scuole, istruttori ed esami, e non è vero. Con un però, certamente, la regola è chiara: per chi fa attività di volo professionale con gli Rpas o Sapr, sono obbligatorie l’assicurazione e il permesso dell’Enac rilasciato in forma di autocertificazione da parte dell’operatore, oppure di permesso di volo, a seconda della classe del mezzo e del tipo di operazioni che vengono svolte. Un’altra condizione è che il mezzo e la stazione di controllo siano identificati (marca, modello, numero di serie), oppure immatricolato nel registro dei Sistemi Aeromobili a Controllo Remoto (Sapr), sempre dell’Enac, che in questo caso rilascia le marche al velivolo esattamente come si trattasse di un aeromobile tradizionale.

Semmai, quella che viene spacciata per “patente”, è la certificazione necessaria per il pilota professionista rilasciata dal costruttore di quel tipo di drone e trasmessa all’Enac, un pezzo di carta sul quale viene dichiarato che il titolare ha imparato a condurre quel mezzo in ogni possibile situazione, compresa la gestione di un’eventuale emergenza. Ed è naturale che sia il costruttore a farlo poiché non esiste al momento uno standard di pilotaggio: alcuni droni ad ala fissa hanno stazioni di controllo simili a cabine di aeroplano, con cloche, pedaliera e manetta, altri, sovente i multirotori, si pilotano con radiocomandi simili a quelli per il modellismo dinamico, altri alcora con tablet ed applicazioni dedicate.

Infine, il pilota deve dimostrare a Enac di conoscere le regole dell’aria, e lo può fare avendo conseguito in precedenza un titolo aeronautico (l’attestato di Volo da Diporto Sportivo, la licenza di Volo a Vela, di pilota di aeroplano, aerostato o elicottero), oppure di aver superato l’esame di teoria di uno di questi corsi di addestramento. Ma Enac non rilascerà alcuna “patente” né licenza per drone, bensì un certificato di autorizzazione alle operazioni e pubblicherà il nome del titolare in un elenco consultabile online.

Abbiamo usato la parola “operazioni” poiché è quella che pone le maggiori difficioltà agli assicuratori, che ne hanno discusso il 29 aprile presso la sede dell’ANIA (Associazione delle imprese di assicurazione), a Milano.

I motivi sono diversi, il primo: non esiste letteratura né giurisprudenza sulle quali basare un calcolo probabilistico e il tipo di operazioni, definite da Enac “critiche” o “non critiche”, possono essere effettuate con la stessa macchina volante e in breve tempo, quindi per l’assicuratore non è possibile neppure stabilire facilmente un massimale standard secondo il rischio connesso. Un esempio chiarificatore: tra eseguire ispezioni a un elettrodotto posto in campagna, dove l’unico rischio è danneggiare il drone, e realizzare riprese durante un matrimonio, volando bassi su persone e luoghi, sono attività con rischi ben differenti tra loro seppure possano essere eseguite con i medesimi drone e pilota. Come fare dunque? Un aiuto, derivante dall’esperienza dell’aviazione generale, è praticabile stabilendo il numero di ore di volo annue di un operatore, che però non è ancora noto se debbano essere registrate o meno su un logbook, anche se è presumibile. Il secondo metodo potrebbe basarsi su un premio stabilito per ogni tipo di missione tipo ed evento, una sorta di assicurazione a giornata il cui costo è stabilito a priori e codificato con precisione.

Adesso ci riconoscono

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Micro radar ad alta definizione che vedono le linee elettriche, gli insetti, gli altri Rpas in volo; sensori intelligenti, software di elaborazione delle immagini ultrapotenti. Con questi “carichi utili” i droni non soltanto ci osservano, ma riescono a riconoscerci.

All’Aero 2014 di Friedrichshafen , il salone-panzer dell’aviazione in tutte le sue forme, uno dei nove padiglioni della Messe avrebbe dovuto essere dedicato interamente agli Rpas. E invece, oltre a una drastica riduzione dei partecipanti – in primis alcuni grandi costruttori di aeroplani, tra tutti mancava l’austro-canadese Diamond) – di aziende specializzate nel settore Unmanned ne sono apparse tre, confinate contro la parete ovest del padiglione degli elicotteri leggeri, comunque semivuoto. Tra queste, lo spazio espositivo più interessante era certamente quello della IMST di Kamp Linfort, diretta da Siegfried Schulze: l’azienda ha mostrato alcuni componenti innovativi per multicotteri leggeri tra i quali un sistema radar a 24 Ghz del peso di soli 24 grammi, capace di rilevare ed elaborare la presenza di ostacoli anche di minime dimensioni, come per esempio una linea telefonica sospesa e naturalmente ogni tipo di cablaggio elettrico. Il modulo, visibile su www.radar-sensor.com , consente anche di rilevare la presenza di persone e di altri oggetti in volo, dialogando con il sistema di controllo del drone per attuare la più idonea manovra di scampo.

Il micro radar di IMST, l'antenna (la parte piatta anteriore), è grande circa come come una scheda SD standard.

Il micro radar di IMST, l’antenna (la parte piatta anteriore), è grande circa come come una scheda SD standard.

Le piattaforme per l’utilizzo del radar IMST (www.imst.de) erano i mezzi della iRC Electronics di Wehringen, che offrivano dal piccolo Rpas da 200 grammi di carico utile fino a al modello octo-cottero per sollevare fino a cinque chilogrammi. Una gamma molto interessante ed anche relativamente economica, poiché i costi massimi non raggiungono i ventimila euro.

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Presente con il più ampio degli stand – ma più per dovere istituzionale, visto che lo stabilimento è attiguo all’aeroporto di Friedrichshafen – Airbus Defense System, che a dispetto del nome propone una serie di mezzi equipaggiati per il mercato civile nel campo agricolo e della sorveglianza territoriale. La ricaduta sul mercato di alta gamma dell’uso di sensori nati militari e ora declassificati crea di fatto un nuovo ambito, quello del riconoscimento personale realizzato anche mediante impressionanti elaborazioni software che fino a  poco tempo fa potevano distinguere soltanto un tipo di automezzo da un altro. Dal punto di vista costruttivo, Airbus ha mostrato il suo Quadcruiser: si tratta di un mezzo ad ala fissa scalare, di 1.5 metri di lunghezza e altrettanti di larghezza, alle cui estremità sono posizionati quattro rotori per le operazioni di decollo e atterraggio verticale, integrati da una quinta elica posteriore che consente al mezzo di traslare a buona velocità (il limite dei mazzi ad ala rotante è proprio questo). Il peso massimo al decollo è dieci chilogrammi.

Il Quadcruiser di Airbus Defence System

Il Quadcruiser di Airbus Defence System